تفاوت بین R34 GT-R Z-Tune و سایر R34 GT-Rs

توسط جوشوا هو

از R32 به R34 تغییرات زیادی رخ داده است. برخی از تغییرات عمده در درجه اول در مناطق تعلیق ، شاسی و آیرودینامیک بوده است. یکی از گزینه هایی که حتی در مقایسه با آنچه تیونرها انجام می دهند ، تغییرات جدی را شاهد بود ، نوع Z-Tune بود. در حالی که اکثر مردم می دانند که Z-Tunes مبتنی بر R34 GT-R VSpec I / II است ، اما احتمالاً نمی دانند که یک Z-Tune 1 وجود دارد که یک نمونه اولیه از توسعه تا Z-Tune 2 است. به عموم فروخته شد این ماشین بسیار متفاوت بود ، بسیار سخت تر به این معنی که در واقع برخی از لباس های لوکس دیده شده در Z-Tune 2 را نداشت ، قدرت بسیار بیشتری داشت (600 PS) و فاقد کیسه هوا بود. این خودرو همچنین با یک قفس رول داخلی ساخته شده است. برخی از عکس ها را می توانید در فیلم زیر مشاهده کنید.

همانطور که می دانیم Z-Tune دارای یک بلوک 2.77L GT500 ، میل لنگ ، و مخروط هایی است که گفته می شود در یک گرم از هر مجموعه تعادل برقرار می کنند تا حداکثر نرمی موتور را به دست آورد. توربوها واحد IHI بودند که در Falken R34 GT-R به مدت 24 ساعت نوربورینگ در 1.5 bar برای تولید قله 500 اسب بخار استفاده می شدند. به جای پیستونهای ریخته گری سهام ، از پیستونهای فرفورژه استفاده شده است که کانالهای خنک کننده روغن سهام را حفظ می کنند (این امر احتمال انفجار را کاهش می دهد اما روغن بیشتری توسط سیستم PCV از میل لنگ مکیده می شود) که به طور مشابه در یک گرم از یکدیگر متعادل می شدند. پمپ آب GT500 با مقاومت بالاتر و همچنین یک رادیاتور بزرگتر به همراه پمپ روغن GT500 و کولرهای روغنی اضافی نصب شده اند. کسانی که در مورد RB26 می دانند می دانند که پمپ روغن سهام تمایل به شکست دارد ، بنابراین مواردی از این دست برای اطمینان از قابلیت اطمینان حتی اگر شما پس از دامان آن را پیگیری کنید مسیری طولانی را طی می کنید. برای جلوگیری از جمع شدن روغن در سر ، یک محدود کننده روغن در سر نصب شده است. برای جلوگیری از گرسنگی روغن در وانت به دلیل کرنر ، یک تابه روغنی نیز ایجاد شده است. این به اندازه یک سیستم رطوبت خشک مناسب نیست که می تواند به RB26 منتقل شود ، اما تقریباً در مورد هرگونه مسابقه جدی کافی نیست.

منبع: شان موریس

یک کانسیلر بزرگتر نیز برای کاهش دمای هوای ورودی به دلیل جریان بیشتر و افزایش فشار توربوهای IHI بلبرینگ ، نصب شده است. همچنین از Nismo GT Plenum برای همسان سازی بهتر جریان هوا به همه سیلندرها استفاده می شود زیرا سیلندر بورس بیشترین هوا را به سیلندر 6 تحویل می دهد که همین امر باعث ایجاد اختلاف در نرخ جریان توربو و RPM می شود. در آزمایش Nismo ، آنها دریافتند که دلتا دمای گاز اگزوز بین دو توربو 18 درصد کاهش یافته است. بازده انرژی 1.8٪ در افزایش و مصرف سوخت نیز 0.4٪ افزایش یافته است. به نظر نمی رسد خیلی زیاد باشد ، اما این تغییرات کوچک چیزی هستند که با گذشت زمان می شوند و به یک پیشرفت قابل توجه تبدیل می شوند.

این موتور همچنین از منیفولد اگزوز GT500 ، خروجی های بزرگ توربو ، مبدل های طراحی مجدد کاتالیزوری و سیستم اگزوز گیرنده تیتانیوم Weldina NE-1 بهره گرفت. اگر ویدیوی بهترین اتومبیلرانی را در بالا در مورد این اتومبیل تماشا کرده اید ، احتمالاً می دانید که سخت شدن مهندسی نسمو برای گرفتن میل لنگ و همچنین تنظیم ECU برای یک چالش بزرگ مهندسی بود. بیشتر تیونرها هنگام افزایش قدرت برای محافظت از موتور بسیار غنی هستند ، اما این امر منجر به سوختگی های عظیم می شود زیرا بنزین غیرسوزنده به هوای تازه برخورد می کند و در اثر تماس منفجر می شود. این نوع شوک می تواند مبدل کاتالیزوری را از بین ببرد. این اتومبیل به عنوان سازگار با تولید گازهای گلخانه ای فروخته می شد ، بنابراین قبل از فروش باید چنین مواردی مرتفع شود. همپوشانی زیاد روی میل لنگ های استاتیک نیز باعث می شود که مقدار کمی سوخت سوخته به سمت اگزوز بیرون رود ، بنابراین تعادل در اینجا وجود دارد. مدت مصرف 244 درجه در مصرف و اگزوز با آسانسور بادامک 9.25 میلی متر بود. بالابر ورودی و اگزوز در هنگام در نظر گرفتن مدت زمان نسبتاً کوتاه کاملاً پرخاشگر است که احتمالاً به دلیل انتشار گازهای گلخانه ای و نیاز به بهبود قدرت میان رده است. جالب است که در اینجا توجه داشته باشید كه حداكثر مقادیر آسانسور قابل قبول در مورد بالابرهای میل بادامك در حدود 9.25 میلی متر قبل از تماس با پیستون برای RB26 است بنابراین Nismo محدوده های بالابر بادامك را در اینجا فشار می داد. با وجود مدت زمان نسبتاً کوتاه ، جالب است بدانید که Dino Dalle Carbonare در Speedhunters عنوان کرد که پاسخ موتور کمی مسطح زیر 5000 دور در دقیقه است که احتمالاً تابعی از توربوهای بزرگتر و کمبود چیزی مانند HKS VCAM است ، که باعث افزایش اگزوز بار می شود. جریان گاز به دلیل چرخش گاز اگزوز داخلی و راندمان حجمی بالاتر.

توجه داشته باشید که این Clubman Race Spec R34 است اما قسمت های تصویر شده Z-Tune هستند. منبع: SpeedHunters

علاوه بر این تغییرات ، از لوله های ورودی هوای جدید در رابطه با جعبه هوایی جدید و خروپف که مستقیماً به هود متصل می شوند ، استفاده شد. لوله های ورودی هوا برای رفع مشکل بدنام توربو طراحی شده اند که همراه با لوله توربین دوقلوی توربو با توربوهای به روز شده بوده و امکان جریان هوای بیشتری را به طور کلی فراهم می کند. جعبه هوا جهت بهبود جریان در حالی که ویژگی های OEM را برای تصفیه و جریان لمینار حفظ کرده است ، طراحی مجدد شد زیرا MAF ها به یک کار با طراحی دقیق برای کارکرد خوب نیاز دارند. برای کاهش دمای هوای ورودی و افزایش جریان هوا به جعبه هوا ، هود فیبر کربن مستقیماً از طریق یک قلاب هوایی و مجرای طراحی شده دوباره جعبه هوا را تغذیه می کند. همچنین ناگفته نماند که از انژکتورهای ارتقا یافته برای ادامه توربو و موتور بزرگتر استفاده شده است.

توجه داشته باشید که این نوع Clubman Race Spec است اما از تعدادی از قطعات Z-Tune استفاده می کند. منبع: SpeedHunters

در حالی که ساخت موتور خوب است ، آنچه که Z-Tune را از همه چیز جدا می کند شاسی سخت و بهبود آیرودینامیک بود. تقویت های جوش نقطه ای به قاب درب ، به همراه فیبر کربن در اطراف برج های استراتی جلو ، کف کف ، جلوگیرنده گلگیر جلو و تونل های انتقال انجام شد. استحکام کف کف تقویت شده توسط کربن خشک 2.7 برابر افزایش یافته است. دیواره داخلی تنه بین صندلی های عقب و صندوق عقب برداشته شده و فیبر کربن خشک جایگزین شده است. همچنین از فیبر کربن در گلگیرهای جلویی ، کاپوت و سپر نیز استفاده شده است که باعث کاهش وزن در قسمت جلوی خودرو شده است. با استفاده از این اقدامات ، افزایش استحکام شاسی برای جابجایی بهتر و عملکرد بهتر بدون استفاده از قفس رول حاصل می شد که بدون حداقل یک مهار 4 نقطه ای ، کلاه ایمنی و دستگاه HANS بسیار خطرناک بود تا از سفید شدن و تماس با آن جلوگیری شود. قفس رول

تقویت کننده های فیبر کربن را در اطراف برج های خرپا توجه کنید

من قبلاً اشاره کردم که آیرودینامیک یک بخش مهم از آنچه Z-Tune را از سایر R34 GT-R جدا می کند ، بود و تغییرات در بدنه به طور قابل ملاحظه ای افزایش یافته است ، احتمالاً از یک آسانسور نزدیک به صفر عبور می کند که لاستیک های جلو فقط تخلیه جزئی را مشاهده می کنند. با افزایش سرعت به یک ویژگی آسانسور منفی واقعی که با افزایش سرعت گرفتن ، افزایش می یابد. آنچه حتی سریعترین اتومبیل های خیابانی را از اتومبیل های مسابقه واقعی مانند اتومبیل های F1 جدا می کند درنهایت پایین آمدن است ، بنابراین این تغییرات واقعاً کمی افزوده می شوند.

نگاه Z-Tune. لب گرافیت از دست رفته اما چیز دیگری نیست. منبع: SpeedHunters

هود Z-Tune به سمت جلو جابجا می شود که هوا از موتور موتور بیرون می رود. گلگیرها همچنین در نزدیکی آینه های نمای جانبی شعله ور شدند تا هوای اضافی را از روی موتور موتور و همچنین ترمزهای جلو جلب کنند که باعث می شود بیشتر باعث افزایش هوای گیر افتاده در خودرو در سرعت های بالا برای بهبود نیروی کمتری و سرمایش شود. پیش ساخته نیز جهت هدایت هوا به سمت ترمزها و افزایش قدرت پایین طراحی شد زیرا این طرح دیگر یک صفحه صاف ساده مانند آن در VSpec نبود. جالب است بدانید که چگونه آموخته های Nismo در مسابقه اتومبیل رانی R34 GT-R به عنوان طراحی قطعات در Z-Tune برای Aero و خنک کننده خرس بیش از یک شباهت گذرا با اتومبیل های واقعی R34 GT-R به این اتومبیل اعمال می شود. . Nismo ادعا می کند که دیفیوزر جلویی به تنهایی منجر به افزایش 2.2 برابر در نیروی پایین جلو می شود. برای حفظ تعادل ، یک اسپویلر عقب جدید با یک فلپ گورنی نصب شد تا همچنین باعث افزایش نیروی کمر در عقب شود و دامن های جانبی / عقب برای کاهش نشت فشار از زیر ناحیه نصب شده است.

اسپویلر اصلاح شده با فلپ گورنی همانطور که در مشخصات مشخصات Clubman مشاهده می شود. منبع: SpeedHunters

این سیستم تعلیق نیز با تأکید بر عملکرد آهنگ کنار گذاشته شد. این به معنی چشمه های بسیار سفت و سختی در 14 کیلوگرم بر میلی متر با دمپرهای قابل تنظیم سه ساکس است. برای بیان اینکه چقدر این چشمه ها سفت و سخت هستند ، کوئلورهای Ohlins Road and Track که اکنون Nismo از آن استفاده می کند 9 کیلوگرم بر میلی متر در جلو و 8 کیلوگرم در میلی متر در عقب است در حالی که سهام VSpec 1 چشمه 4 کیلوگرم بر میلی متر در جلو و 5 کیلوگرم در میلی متر در عقب. با این وجود ، لازم به ذکر است که کیفیت سواری به تنهایی تابعی از میزان بهار نیست ، زیرا دمپر تأثیر قابل توجهی در ویژگی های سیستم تعلیق دارد. مطمئناً Z-Tune یک پیاده روی خیابانی صاف نیست ، زیرا سیستم تعلیق آن در درجه اول برای اجرای مسیر دنبال شده است. از لاستیک سخت تر نیز برای افزایش مقاومت به سیستم تعلیق در سیستم تعلیق استفاده شده است.

منبع: SpeedHunters

اگر تفاوت های بین R33 و R34 GT-R را می دانید ، می دانید که اکثراً ترمزها واقعاً بین دو نسل ارتقاء نیافته اند ، زیرا برخی تفاوت ها در ABS و یک روتور عقب بزرگتر برای سالهای بعدی R34 است. برای Z-Tune ترمزهای جدید با همکاری Brembo تولید شد. روتورهای تهویه مطبوع و شکاف قطر بزرگتر به همراه کالیپرهای جدید اضافه شدند و ABS با برنامه ریزی مجدد برای کار صحیح روی لاستیکهای ترکیب R ، به ماشین اجازه دادند تا حداکثر 1.6 گرم متوقف شود. جالب اینجاست که توجه داشته باشید که Nismo به طور کلی ترمزهای چدن را برای اتومبیل های خود ترجیح می دهد زیرا حتی Clubman Race Spec از ترمزهای فولادی R35 استفاده می کند. من گمان می کنم این یک امر عملی است زیرا گفته می شود ماشین های خیابانی برای عملکرد بهتر در دماها و سرعت های پایین بهتر از روتورهای چدنی هستند.

توجه داشته باشید که درایو فیبر کربن و تقویت کننده های فیبر کربن در نزدیکی گیرنده

در بخش رانندگی از یک کلاچ صفحه دوقلو جدید برای کنترل گشتاور اضافی بدون لغزش استفاده شده است و از یک LSD جلو نیز برای بهبود کارایی و احساس فرمان اضافه شده است زیرا دیفرانسیل باعث می شود فرمان از آنجا که به دلیل افزایش سرعت به قفل کامل نزدیک می شود ، سنگین تر شود. دیفرانسیل. سهام Getrag V160 همچنان حفظ شد زیرا گزینه هایی مانند یک صندوق پستی پی در پی واقعی به سختی رانندگی می شوند و فقط در برنامه های مسابقه حس می کنند که در آن نیم ثانیه دوم با استفاده از کلاچ برای تغییر از دست داده یک معامله بزرگ است. درایو فیبر کربنی نیز تعبیه شد که وزن آن برابر 26/7 کیلوگرم در مقابل سهام 12.56 کیلوگرم درایو چرخ عقب سهام بود. خنک کننده اضافی نیز به گیربکس و دیفرانسیل عقب تعبیه شده بود. دیفیوزر عقب برداشته شد ، اگرچه به نظر می رسد برخی منابع حاکی از حفظ آن هستند. به طرز عجیبی ، درایو نهایی سهام حفظ شده است اما این ممکن است به دلیل نیاز به حفظ یک RPM کروز بزرگراه کم باشد.

منبع: SpeedHunters

برای دور اتومبیل ، کنترلر ATTESA برای تعویض بیشتر گیربکس به آن تعویض شد تا خودرو را با فشار بیش از حد کمتری اداره کند تا بتواند بازده نیرو را بطور چشمگیری جبران کند. Z-Tune همچنین یک فضای داخلی بهبود یافته را دریافت کرده است. یک خوشه سنج Nismo نصب شد ، همانطور که یک MFD Nismo با قابلیت های اضافی وجود داشت. فرمان جدید نیز در آلکانتارا پیچیده شده بود. کارت و صندلی های درب نیز با چرم سیاه و Alcantara قرمز تزیین شده بودند.

نتیجه این خودرو بود که برای زمان خود رکورد اتومبیل تولید جدیدی را در Tsukuba به ثبت رساند. فقط 19 ساخته شده است و امروزه این خودرو به طور کلی بیش از 500 هزار دلار ارزش دارد. در حالی که زمان از چندین مورد گذشت ، توجه امروز به جزئیات حتی چشمگیر است و نشانگر توانایی های نسمو است که وقتی به یک مفهوم مفرد متمرکز می شوند.